Переделанный Camry? В массовом сознании – да. Но, создав шестое поколение автомобилей ES, Lexus решил максимально дистанцироваться от автомобиля-донора. Чтобы выяснить, насколько японцам это удалось, «Мотор» отправился в Портленд. Lexus ES всегда был очень американским продуктом. Подход в США к эксклюзиву часто работает следующим образом: берется большой, массовый седан, наклеиваются новые бейджики, добавляется кожаный салон, автоматическая коробка передач – и готово. Но что-то щелкнуло в огромном механизме под названием Toyota и они решили поменять свою стратегию. Теперь Lexus ES рассчитан на более требовательных клиентов.

Lexus меняет курс – если не на европейского покупателя как такового, то хотя бы на его пристрастия. Что отличает этот курс? Автомобиль построен на модернизированной платформе нового седана Camry, но совпадающих деталей минимум. В салоне использована настоящая кожа, высококлассный пластик и бамбук. Будет и гибрид с возможностью передвигаться только на электротяге. Провести презентацию этого автомобиля в американском Портленде оказалось отличной идеей. Этот город можно назвать самым европейским в США. Тут ездят на велосипедах, в центре есть зарядки для электромобилей и полно пивоварен – чем не Мюнхен?

Если посмотреть на автомобиль снаружи, то тут явных тенденций проследить не получится – лишь эволюцию. На радиаторной решетке красуется последний дизайнерский изыск японцев – хромированная окантовка в форме веретена (у Camry присутствует лишь верхняя часть этого элемента). Сзади машина стала больше напоминать представительный LS благодаря большим задним фонарям, далеко заходящим на крылья, и чуть приплюснутой крышке багажника.

А в профиль – почти «четырехдверное» купе. По сравнению с предыдущим ES новый увеличился в длину всего на 25 миллиметров, а вот колесная база прибавила целых 45. Добавьте к этому новую конструкцию кресел и получится, что пассажирам сзади обновление добавило 104 миллиметра в области коленей и еще 71 – в области ступней. И эта прибавка пойдет ES на пользу не только в США, ведь один из главных рынков для этой модели – Китай, где без длиннобазной версии делать нечего. Внимание к деталям – еще один новый «проевропейский» тренд. Если присмотреться, на кузове можно обнаружить особые аэродинамические выступы.

Они не только улучшают аэродинамику автомобиля, но и снижают шумы на высоких скоростях. Борьба с шумом возведена в Lexus в особый ранг. Японцы постарались изолировать все: моторный щит, капот, кроме того, дополнительные шумоизоляционные маты расклеены в большинстве проблемных мест, обнаружить которые удалось лишь с помощью компьютерного моделирования.

Боковые стекла в салоне трехслойные, но только спереди. Задние пассажирские почему-то остались обычными, хотя по толщине они точно такие же. Интерьер ES производит очень приятное впечатление. Тут тихо, удобно и комфортно. Руль поделен на секции бамбуковыми вставками. По краям он подогревается – как раз в зоне хвата.

Центральная консоль обтянута кожей с выведенным наружу швом. Но главное в ES – это новые кресла: 12-ти настроек хватает, чтобы было удобно сидеть человеку любого роста. Есть даже валик, который выдвигается под колени. Под правой рукой водителя – стилизованная мышка с джойстиком. Этот манипулятор Remote Touch управляет настройками бортового компьютера, магнитолы и навигации. Жаль, правда, что меню этой системы сделано не совсем логично.

Чуть левее расположен селектор режимов движения – Sport, Normal и Eco. В основном, они отвечают за «прожорливость» двигателя. В спортивном режиме становится более острым руль, а на приборной панели зажигается красная подсветка. А вот езду в экономичном режиме комфортной не назовешь: ES «задыхается» и очень неохотно ускоряется. Такая экономия хороша разве что по принуждению, если, например, надо дотянуть до любимой заправки на остатках бензина. В гибридной версии экономичный режим имеет еще одну особенность. Время от времени на приборной панели загорается зеленый огонек.

Это значит, что автомобиль готов двигаться на электрической тяге. Чтобы вернуться в обычный режим, достаточно нащупать круглый селектор и надавить на него – удобно, что не надо тратить на это внимание водителя. А вот еще на две дополнительные кнопки придется отвлечься.

Первая отключает ESP, а вторая отвечает за езду только на электротяге – EV Mode – на гибридной модификации. В режиме электромобиля ES может ехать не быстрее 40 километров в час и не дальше двух километров. Впрочем, это возможно только в «вакууме». На практике на полностью заправленной батарейке не удалось протянуть и километра. Lexus ES можно использовать и для езды с собственным водителем – широкий проем двери, шторки на стеклах (сзади с электроприводом), а китайцы и россияне еще смогут рассчитывать на пульт дистанционного управления в подлокотнике (в американской версии там будут только подстаканники). С этого «капитанского мостика» можно будет управлять магнитолой, двигать кресло пассажира и настраивать свой собственный климат.

Чтобы проверить ES в деле, мы отправились в национальный парк Тилламук, раскинувшийся по дороге от Портленда до Тихого океана. Это настоящий «сказочный лес» с буреломами, чащами и заросшими мхом деревьями, где дорога петляет вокруг русла реки Вилсон, а в середине маршрута кончается асфальт и начинается ухабистая гравийка. Именно здесь раскрылась вся сущность нового ES. Рулевое управление явно сделано с расчетом на съемки в американском кино. В том смысле, что руль можно слегка двигать из стороны в сторону, но на выбранном курсе это не скажется. В спортивном режиме картина чуть улучшается, но не настолько, чтобы ездить по серпантинам. На хайвеях такой руль даже в плюс – траекторию можно не подправлять, но на российских дорогах объезжать ямы будет не очень удобно. Гравийный участок это доказал.

Зато подвеска ES как раз подходит для России. Спереди и сзади – МакФерсон по традиционной для Camry схеме. Впрочем, и тут есть отличия от донора. Японцы специально усилили кузов, а пружины с левой стороны сделали с обратной навивкой – по их словам, это серьезно улучшило управляемость и энергоемкость подвески, по крайней мере, когда поворачиваешь налево. ES легко проглатывает даже большие ухабы, а мелкие неровности сглаживает почти до полного игнорирования. В салон и передним, и задним пассажирам доходит лишь малая часть ударов и вибраций. Двигателей для нового ES предусмотрено три. Самый мощный стоит на модели ES 350 и отличается строптивым нравом.

В спортивном режиме 277-сильный мотор легко бросает машину вперед, с удовольствием держит высокие обороты и очень чутко относится к нажатию на педаль газа. Гибридный вариант ES 300h понравился не меньше. Двигатель 2,5 литра работает по циклу Аткинсона – точно также, как в Prius. Вместо автомата установлен вариатор, но это лишь способствует плавности хода.

Гибрид чуть тяжелее бензинового ES 350 и на разгоне это, конечно, ощущается, хотя при маневрах и торможении лишний вес почти не сказывается. Но самый демократичный вариант – ES 250. Двигатель тут немного отличается от гибрида и выдает 184 лошадиных силы вместо 161. Автомобиль проигрывает своим старшим братьям по отзывчивости, но в целом его вполне хватает для размеренной езды. Лишь на обгонах приходится точно рассчитывать силы, иначе есть шанс не успеть вовремя вернуться в свою полосу. Но если немного привыкнуть, машина способна доставить удовольствие. Подойдет ли ES типичному европейскому покупателю? Скорее всего, не очень. Для настоящего европейца тут не хватает технологических изысков, вроде адаптивных LED-фар, рафинированного шасси или полного привода.

Да и самый европейский «Лексус» уже готов – это новый Lexus GS. Зато у ES есть хорошие шансы понравиться россиянам. Он рассчитан как раз на поклонников американского образа жизни – чтобы было мягко, комфортно и много места. Он отлично заполняет сегмент «когда IS уже не престижно», а «GS еще слишком дорого». Этот седан идеален для корпоративных парков, где главный расчет – это сочетание статуса, небольшого расхода топлива и комфорта для пассажира сзади.